BMW se nuwe M2 kyk 'n bars en hardloop ook 'n bars. Egmont Sippel het die woelwater gelooi.
Deesdae is hy 51 jaar oud.
Maar in 2006, toe hy op 'n toekomsmodel genaamd BMW Concept X6 begin werk het, was Pierre Leclercq 33 jaar jonk. Einste Concept X6 is in 2007 op die Frankfurtse motorskou vertoon.
Geskoei op die X5-lewenstyler se onderbou het die konsepwa effe na 'n vet insek met 'n plat rug gelyk. Selfs in 'n era waar die ontwerper Chris Bangle reeds die oë laat rek het, het die konsepwa jou twee keer laat kyk.
Nou's die nuwe M2 hier en hy's formidabel. Maar hy's groter as die ou M2 en 100 kg swaarder. Hy's 'n dieper tegniese ingenieurswonder, maar nie so flink en speels met die stert nie. Hy's vinniger en stabieler, maar nie so rats en verkwikkend nie. Het die M2, soos die M3 en M4 voor hom, al te groot geraak? Dalk nie. Maar hy's op die grens. Van Hooydonck sal sy voet moet neersit en nie op die versneller nie. Dít sal die res van ons met oorgawe en genoegdoening doen.
Of drie of vier keer.
In 2008 het Rapport die wêreldbekendstelling van die produksie-X6 in Amerika se Greenville-Spartanburg-area in Suid-Carolina (waar die X6 in 'n nuwe aanleg gebou is) bygewoon.
Daar was klassieke Münchense spitstegnologie onder die metaal, soos die debuut van BMW se gevorderde Dynamic Performance Control (DPC)-stelsel om traksie te reguleer. Maar die nuweling se plat koepeerug op 'n groot, logge es-joe-wie-lyf het fronse in die ronde verwek.
Bangle het die grense van normaliteit nogmaals verskuif. In sy skadu - en van 2009 ook in die Yank se voetspore - was 'n arrogant genaamd Adrian van Hooydonck.
Saam met Bangle het die Hollander in 1992 by BMW begin. In 1999 verskyn die amper sinistere Z9 Gran Turismo-konsep uit sy pen en in 2001 die omstrede E65 7-reeks met die "Bangle Butt".
Ditto die omstrede X6, wat saam met Pierre Leclercq ontwerp is.
Dit alles al vóór 2009. Hoekom sou Van Hooydonck dus ná sy bevordering tot hoofontwerper van koers verander?
Uitdagende en dikwels omstrede Münchense ontwerp lewe dus vandag nog, by uitstek in die M4, die 7-reeks, die iX en die XM.
Hoe nou om sin daarvan te maak?
Brutalisme
Ná die Tweede Wêreldoorlog het 'n argitektoniese styl genaamd brutalisme ontwikkel. Die opvallendste stilistiese motief was die gebruik van ruwe beton (of in Frans "béton brut", waarvandaan die naam kom).
Streng gesproke sal hedendaagse BMW-ontwerp dalk nie as brutalisme klassifiseer nie, maar daar ís soms 'n brute dimensie te bespeur; iets stuurs, iets ru, iets onmenslik.
Baie motorontwerpe streef byvoorbeeld na die beeld van 'n "gesig"; kopligte as oë, flikkers bo die ligte as wenkbroue, regop roosters as 'n neus (Alfa) en plat roosters as 'n mond of 'n breë bek of selfs snorbaarde (weer Alfa).
Daarteenoor projekteer sommige BMW-gesigte die soort gevegsfasade waarin bakkie-ontwerp deesdae spesialiseer: Versonke koplig- en/of skrefiesoë agter donker glas (vir maksimale beskerming van kwesbare sintuie) plus 'n weerbarstige, gapende, gillende, skrouende smoel (om aggressie uit te beeld).
Maar aggressie word nie net oorgedra deur 'n gesig wat van woede ontplof nie.
'n Koue, kille blik kan ewe intimiderend wees.
Ontmoet die warm nuwe BMW M2 (met kodenaam G87) wat op die tweede-geslag-2-reeks-koepee gegrond is.
Voorkoms
Visueel maak die M2 geen geheim daarvan dat hy 'n kragwa is nie. Daar's breë deurdrumpels, bultende wielboë en 'n hardekoejawel-stert met vertikale weerkaatsers in blokkige buffereindes, plus 'n wrede LED-krul deur die agterligte, alles bo vier dik uitlaatpype.
Laasgenoemde is feitlik al wat rond is in 'n see van sterk horisontale en vertikale lyne.
G87 se aangesig is ewe aggressief, maar dit versinnebeeld nie 'n energie-ontploffing nie. Dis veel eerder 'n béton brut-beeld waarvan die onbetrokkenheid rillings langs jou ruggraat afstuur.
Daar's geen tierlantyntjies nie. Geen rame of omboorsels of chroom of plastiek of optooiing of afwerking om enige van die openings nie. Net 'n wrede LED-krul deur elke kopligsamestel plus hope ru-metaal, oftewel métal brut, in strak, reguit lyne georden. Selfs die roosterslierte span horisontaal.
Dis 'n rigiede, emosielose ontwerp.
Die niertjiesrooster is byvoorbeeld nie 'n rooster nie. Dis bloot 'n gat (of twee van hulle). Ditto die lugslurpers en die lugdam. Dis net gate in't metaal.
As eerbetoon aan BMW se ikoniese 2002-model van 'n halfeeu gelede, asook goedkoper variante van die heel eerste 3-reeks (die E21), tuur selfs die kopligte net met een oog per kant versus die twee per kant wat van die 1980's af de rigeur op Beemers was.
Tel alles bymekaar en wat die M2 sê is: "Moenie met my foeter nie. Ek is wie ek is. En ek is nog hy, ek is nog BMW. Gestroopte BMW. Kérn-BMW."
Maar ís die M2 nog volle, pure, ruwe BMW?
Gewig
Allawêreld, ja. Met voorbehoude.
Hy ry byvoorbeeld op die 3-reeks se CLAR-platform, wat beteken dat die nuwe M2 veel groter as sy voorganger is (114 en 33 mm langer en breër, maar 7 mm laer). Terselfdertyd is asafstand met 54 mm gerek, terwyl die voor- en agterspoor onderskeidelik 38 en 4 mm wyer trap.
Dit beteken dat die M2 se asafstand net 110 mm korter as die M4 s'n is. Dis 'n knerts meer as die lengte van jou middelvinger.
Teoreties maak dit die M2 ratser en dis nodig; die M4 het deur die jare te groot geword. 'n Mens sou hom allermins lomp noem, maar dinamies is hy nie meer so verkwikkend soos byvoorbeeld die E30 of E46 of E90 M3 nie.
Buiten 'n CS-variant of twee uit die M-stal was 2004 se beperkte E46 CSL-uitgif teen minder as 1,4 ton waarskynlik die beste M3 tot nog toe, sy verdagte SMG II-ratkas ten spyt. Een van die motor se baie geheime was die feitlik volmaakte balans tussen grootte, krag, greep en gewig.
En dís die grootste M2-meulsteen. Hy hét die krag en die greep. Maar gits, teen 4,58 m is hy 'n potlooddikte langer as 20 jaar gelede se E46 M3. En met 1,7 ton om saam te sleep is hy 230 kg swaarder!
Laai nou twee Pieter-Steph du Toits in jou kar en kyk hoe verrigting en dinamika beïnvloed word. Mens vóél daai ekstra vleis! Of normáálweg voel mens dit.
Maar indien nie? Want dis inderdaad wat in die nuwe M2 gebeur. Mens is van geen oortollige gewig bewus nie al is hy 100 kg swaarder as sy voorganger.
Gewigsverdoeseling
Een manier waarop die M2 'n bietjie gewig bespaar is via sy koolstofveseldak.
Om gewig egter te verdoesel span München sy skitterende S58-dubbelturbo-3.0-liter-reguitses in om 338 kW/550 Nm via 'n sesgang-handrat of agtgang-ZF-outokas eksklusief na die agterwiele uit te skop.
Dis genoeg om die 0-100 km/h-lopie in onderskeidelik 4,3 en 4,1 sekondes op te frommel. Dis vinniger as die vorige M2 Competition.
So gepraat, die riemtelegram beweer dat die volgende M2 Competition 'n allemintige 355 kW sal lewer.
Intussen is die "normale" M2 se 338 kW (wat 36 kW meer as die vorige M2 Competition s'n is en eers by 6 250 r.p.m. piek) al oorgenoeg om die nuwe M2 se gewig te oorrompel.
Verdere gewigsverdoeseling vind natuurlik via groter wringstewigheid plaas.
En raai, selfs onder die enjinkap toon die nuwe M2 sy voorkeur vir funksie bo vorm. Eerder as die vorige model se sexy gestileerde wringwerende enjinruimstutte (wat in die vorm van 'n sagte, wye "U" van veertoring na bakwerk na veertoring gespan het), ontmoet die nuweling se twee diagonale stutte nou in 'n kru driehoekspunt bo die verkoeler.
Daai stutte het 'n jop om te doen, hulle hoef nie (soos voorheen) mooi te lyk nie.
Dinamika
So by so word hardeware merendeels uit die M4 oorgedra, maar met M2-spesifieke instellings. In kombinasie met dikker kantelkeerstawe, asook hersiene dempers, doen MacPhersonstutte op die vooras en veelskakels op die agteras 'n uitstaande jop om die M2 plat deur draaie te hou. Bakrol is minimaal.
Maar die treffende kenmerk is hoe wakker die Michelins (275/35-ZR19 voor, 285/30-ZR20 agter) indraai en hoe verbete hulle - met die hulp van 'n vinnige elektroniese M-ewenaar - deur draaie klou.
Dis natuurlik 'n goeie ding, sou jy 'n stabiele motor soek.
Maar dis 'n teleurstelling as jy vinnig-vinnig die nuweling se stert vir 'n bietjie padpret wil loswikkel, soos mens na willekeur op die vorige M2 kon doen; uiteraard ná die apeks, maar selfs in én voor die apeks, op die ínval na draaie.
En dis hemels!
Op die nuwe M2 sorg stywer voorvere en sagter agtervere in kombinasie met vinniger dempers, 'n breër spoor, 'n langer asafstand en breër bande natuurlik dat dit veel meer provokasie verg om die wa se stert uit sy spoor te ontwortel.
In 'n wedren deur 'n bergpas gaan die nuwe M2 gewis die oue klop. Hy spog met formidabele krag en uiters stabiele spoed.
Maar gaan hy meer pret ontlok? Ek glo nie. Die ou M2 se stert was darem net te smullekker vol kermiskaskenades.
Kajuit
Bygesê, dat die nuwe M2 se ekstreme liggewig-skottelsitplekke (van die M4 ontleen) kaskenades van hul eie kan verwek, selfs al staan die motor stil.
'n Mens moet mooi met die inklimslag mik om kwesbaarhede veilig oor die skottels se hemelhoë sykante te Houdini voordat jy in 'n sitplek beland met 'n harde koolstofveselknop op die middelpunt van sy voorkant, reg tussen jou bene.
Watwou! Het BMW dalk 'n geheime plan beet om bevolkingsaanwas te beperk? Gelukkig vergeet mens van hierdie hekkie as die reguitses met 'n blaf wakker skrik. Dan volg 'n toerteller waarvan die rooi lyn aanvanklik by 6 000 r.p.m. begin, maar soos die oond opwarm skuif dit na 7 500 r.p.m aan, ewe met 'n geel sone tussen 7 000 en 7 500 om die naderende toerplafon te adverteer.
Die stuur is oordeelkundig belaai, maar ewe behulpsaam is twee horisontale rye geel liggies hoog in die instrumentpaneel wat naby die enjin se toergrense van die kante na binne ophelder sodat mens op die eerste van drie rooi liggies jou volgende rat kan haak.
Is jy te stadig, stotter die enjin teen die beperker vas, behalwe as alle hardeware - die enjin, stuur, ratkas, aktiewe dempers en so meer - op Sport Plus gestel is, met traksiebeheer uitgeskakel. Instellings, hetsy warm of koud, kan mens natuurlik vir onmiddellike aktivering op een van twee stuurwieloortjies (as M1 en M2 gemerk) bewaar.
Op Sport Plus kan mens die enjin tot diep in die rooi druk sonder dat die agtspoed-ZF-outokas se blitsige skuifspoed deur toerstotter vertraag word.
Voet in die hoek klink opratte se naakte doef-doef (wat die hele kar laat ruk) hoeka na kanonskote in die verte, terwyl die oorloop op afratte 'n oudiomengsel van masjiengeweervuur en mortierontploffings los knetter.
Skuiwe vind juis via gróót stuurspane plaas; jy kan hulle nie misvat nie.
Ook reg voor jou is 'n wye, geboë instrument- en infovermaakskerm.
Skuins na onder skuil 'n breë rus vir goeie linkervoetvastrap.
Langs jou is raamlose deurvensters.
Agter jou is 'n beknopte agterkajuit en 'n so-so kattebak.
Bo jou is net soliede dak, juis om bak-integriteit en -stewigheid te beskerm.
En onder jou is 'n fantastiese onderstel op hope rubber. Die rit is hard, ja, maar met 'n titseltjie toegeeflikheid.
Alles is dus hiper-positief as jy, ongeag paduitleg, suiwer op spoed fokus.
So, bring maar die kronkels, draaie, swiepe, veë, haarnaalde en pylvakke.
Die M2 sal dit flenters vreet.
Gevolgtrekking
Leclercq het in 2000 by BMW aangesluit en in 2011 hoof van M-ontwerp geword.
Daarna het hy Great Wall Motors en Kia op sy CV ingevul voordat hy in 2018 Citroën se ontwerphoof sou word.
Sy gunsteling-BMW was die kleinste in die M-stal, die 1-reeks M Coupé - oftewel die motor wat as die M1 bekend sou wees, was dit nie om verwarring met die 1970's se M1-supermotor te voorkom nie.
In 2013 het die 1-reeks se M-motor uitgesterf. In 2016 het die M2 as BMW M se kleinste oorgeneem. As reïnkarnasie van die E30 en E46 M3 het hy hom onmiddellik as 'n ster gevestig.
Nou's die nuwe M2 hier en hy's formidabel. Maar hy's groter as die ou M2 en 100 kg swaarder. Hy's 'n dieper tegniese ingenieurswonder, maar nie so flink en speels met die stert nie. Hy's vinniger en stabieler, maar nie so rats en verkwikkend nie.
Het die M2, soos die M3 en M4 voor hom, al te groot geraak?
Dalk nie. Maar hy's op die grens. Van Hooydonck sal sy voet moet neersit en nie op die versneller nie.
Dít sal die res van ons met oorgawe en genoegdoening doen.
- Prys: BMW M2 - R1,504 miljoen (outo); R1,514 miljoen (handrat).
