Egmont Sippel: Baie beter, Benz

By tye het Mercedes-Benz al sedert die laat-1990's met sekere ontwerpelemente, so-so bouwerk en teleurstellende ritgehalte gesukkel. Die nuwe GLC-lewenstyler lewer oplossings, sê Egmont Sippel.

Halleluja, soos Leonard Cohen­ gesing het. Stuttgart het die moderne stileringsera betree!

Met die kopligte van Mercedes-Benz se nuwe GLC wat binnelangs tot teen die motorrooster punt, het die hoofontwerper, Gorden Wagener, uiteindelik ontslae geraak van die dooie stuk metaal tussen einste ligte en rooster.

Omgekeerd basuin die GLC sy boodskap luid en helder: Benz is, nes met die C-klas-sedan waarop die GLC gegrond is, terug op die regte pad. Selfs deure begin met die stewige "doef" van toeka toemaak, waarop Leonard Cohen seker "amen" sou gesê het. Of sal ons eerder by "halleluja" bly?

Toyota het die skuif al 12 jaar gelede gemaak, 'n jaar ná BMW se 3-reeks. Ditto vir Renault se Mégane van amper 30 jaar gelede, VW se Golf en Polo uit 1974 en die Audi 72 en Peugeot 204 uit 1965.

Stuttgart het egter vasgeskop. Die weer­span­nige metaalpilaartjie moes bly. By tye (soos op die vorige C-klas, 2014 se W205) het die koppelvlak tussen metaal en hoofligte erge visuele disharmonie geskep.

Nou't Benz se weerstand gevou, die kopligte vloei tot teen die rooster en die gesig van die tweede-geslag-GLC-lewenstyler - te koop as 'n GLC SUV of GLC Coupé - vertoon net soveel skoner en beter­ as voorheen.

Stilering

Van agter spog albei nuwelinge, die SUV én die Coupé, met lang, plat LED-ligte wat na binne verslank, eerder as die vorige wa se dik, lomp samestelle wat alte bruut op hul binnepunte afgebreek is.

Van die kant gesien het Stuttgart boonop die eerste GLC se elegansie vir meer sportiwiteit verruil. 'n Lang skadurif tussen voor- en agterwiele is met 'n plooi bo elke wiel vervang, deurhandvatsels is laer geplaas en die skouerlyn tussen kajuitglas en deurmetaal eindig met 'n op- eerder as 'n afwaartse swiep.

Van voor is dit skoner en meer vaartbelynde gesigsgrafika wat tref, terwyl die Benz-bakkies se bek nou meer aggressie projekteer.

Die nuwe GLC bied juis een van twee verskillende gesig-ontwerpe: een waarvan die rooster se boonste derde wyer as die onderste tweederdes rek; of feitlik 'n spieëlbeeld hiervan waarin die onderste derde wyer rek.

Eersgenoemde, met kantsye wat na bo en buite ballon, is met chroom omboor om 'n ligter, eleganter voorkoms te skep. Laasgenoemde, wat wydsbeen na onder anker, is met swart afgewerk juis om 'n sportiewer aura te skep, veral in kombinasie met die GLC Coupé se vinnige, plat rug en 'n afwerkingspakket bekend as AMG Line.

Plaaslik bied die GLC-reeks 10 varian-te wat almal 'n negespoed-outokas inspan wat al vier wiele uit een van drie 2.0-liter-viersilinder-turbobronne voed. Kopers kan kies uit 'n intreevlakdiesel (162 kW/440 Nm), 'n topvlakdiesel (198 kW/550 Nm) en 'n petrolenjin (207 kW/400 Nm).

Laasgenoemde, terloops, is net in die SUV-bakvorm beskikbaar.

Rapport het die 220d SUV en 300d Coupé getoetsry en mens kan sien hoekom die GLC wêreldwyd die gewildste driepuntster is.

Maar daar ís dinge wat hinder, soos 'n klankstelsel wat sukkel om FM 101.3 in my omgewing op te vang, terwyl ander waens­ se radios dit maklik doen.

Stoel- en stuur-geometrie

In die oorgrote meerderheid van motors kan die meeste mense redelik maklik 'n posisie agter die stuurwiel vind waarin die instrumentpaneel ten volle sigbaar is, selfs met die stuur in sy laagste posisie gestel.

Nie noodwendig in Mercs nie, die S-klas ingesluit. In sy laagste posisie blokkeer die bokant van die stuurwiel die boonste deel van die instrumentpaneel. Om jou stoel te lig, vererger net die probleem. Die enigste uitweg is om die stuurwiel self (heelwat) hoër te stel.

Dit beteken uiteraard dat daar 'n strek is waardeur die wiel kan sak wat eintlik vir niemand benutbaar is nie. Dis ewe bisar­ as die aanlê van 'n skoonveld op die buite-perke-gebied van 'n gholfbaan.

Daar's boonop 'n goeie aanduiding dat Benz ten volle van die probleem bewus is, want in die nuwe S-klas is daar 'n reeks liggies in die instrumentpaneel wat meet of jou oë alles op die skerm kan sien of nie. Indien nie, sal jy weldra via 'n skermboodskap verwittig word.

Dit klink dalk na 'n slim oplossing. Also sprach Benz. Die masjien weet daar's fout en help jou om dit reg te stel.

Maar dis eintlik 'n geval van slim wat sy baas vang. Die régte oplossing sou gewees het om die S-klas (en alle ander Benz-modelle wat aan die siekte ly, ook die GLC) se stuurwiel, instrumentpaneel en bestuurstoel in die ontwerpfase só te rangskik dat die instrumente te alle tye uit alle posisies goed lees, soos in die meeste ander motors (waarvan baie net 'n 10de van die S-klas se prys kos).

Maar nee, Benz weet altyd van beter. As jy die voorreg wil smaak om 'n driepuntster te bestuur moet jý by die mótor aanpas, eerder as wat die motor ontwerp is om by jóú aan te pas.

Die bestuurstoel moet byvoorbeeld ook redelik hoog opgehys word om oor Benz se lywige voorpanele na buite te kyk (en die Coupé se agtervenster is net 'n skreef). Die GLC se mooi nuwe paneel vererger dus 'n voorkajuitgeometrie wat teen laagsit en veral 'n lae stuurwielposisie diskrimineer.

Lui ontwerp

Hier's nog 'n voorbeeld van swak ontwerp wat as slim geklee word: 'n klein beheerpaneeltjie in die voorste armrus vir syspieëlverstellings.

Nes vele ander interaktiewe panele in moderne Mercs bied dit nie 'n afsonderlike knoppie vir elke funksie waaroor jy beheer wil uitoefen nie. Nee. Dis een groot, soliede, swart stuk plastiek waarop verskeie funksies gehuisves word.

Synde dat geen van die funksies egter hul eie individuele knoppies het nie, maar net hul eie spesifieke drukpunte, en synde dat die kontakpunt waarvandaan Mercs se syspieëls na binne gevou word direk onder die kontakpunt vir einste spieëls se kantelverstelling is, maak mens alte maklik die fout om, per abuis, die spieëls toe te vou as jy bloot die kantelhoek hoër of laer wou stel.

Die gevolg is dat mens na einste beheerpaneel moet afkyk om seker te maak dat jy op die regte plek druk, vis-à-vis die gemak daarvan om net met jou vingerpunt te voel of jy besig is om die regte knoppie te vertroetel.

En hoekom tiek-tok Benz se flikkerligte deesdae so onhoorbaar sag? In die ou dae was dit een van die plesiertjies van motorry, om na 'n ordentlike tiek-tok te luister as 'n flikker begin tik.

Deesdae moet jy letterlik na die groen flikkerpyltjies op Benz se instrument­panele kyk om te sien of die stelsel wel besig is om flikkers te gooi. Omdat die groen pyltjies, raai, ook hoog in die instrumentpaneel geplaas is, word hulle deur die stuurwielraam verberg as die roer laag gestel is.

Jy kan hulle dus nie hoor óf sien nie, wat jou nogmaals dwing om by Stuttgart-ontwerp aan te pas, eerder as andersom.

En so gepraat. Benz se stuurkolomspriete vir flikkerligbeheer is nou al jare lank sulke pieperige plastiekerige riete wat traak-my-nie-agtig voel as jy hulle op en af beweeg.

Soms, op gegewe oomblikke en stuurwielposisies, haak hulle selfs bietjie vas voordat hulle met 'n luide klapgeluid na die gekose posisie beweeg.

Erger nog as spriete wat broos voel, is 'n gebrek aan duidelike gleuwe, of stasies, vir einste spriete om in te "parkeer". En jy ken Totius se gedig oor die ossewa wat 'n doringboompie vertrap? Die wond word weer gesond, maar die letsel groei groter elke slag as Benz afskeepwerk doen.

Lui ontwerp bly een van die laaste dinge wat mens in 'n elite-motor verwag.

En tog is daar erger frustrasies.

Soos swak vakmanskap.

Swak bouwerk

Lui ontwerp is hoofstuk een, uit Boek Een, oor die driepuntster se wel en wee.

Hier's hoofstuk twee: Afskeep-vervaardiging.

Sweiswerk van die omvou-metaal op die voorste, onderste binnepunt van feitlik alle Merc-voordeure is nou al vir 'n lang tyd uiters onnet.

Dis klein skippies. Daar's groteres.

Soos iets wat lelik verkeerd is as jy 'n draai flêt-out met 'n AMG A45 S binnestorm en vir 'n fraks van 'n sekond voel of jy dit nie gaan maak nie omdat die motor skielik sy eie ding doen, al is dit net vir 'n vlietende oomblik.

Want kyk, die A45 is 'n plat karretjie. Hy't hope greep en met AMG-krag nog meer spoed. Sy stuur en balans is goed. Tien uit tien keer gryp hy sy lyn deur 'n draai en klou verbete.

Maar die elfde keer hik hy van agter af op 'n manier wat jou dwing om onverwagte en blitsige stuur- en pedaalkorreksies te maak.

So. Was dit 'n los skroef agter die stuurwiel? Of 'n los skroef op die agterveerstelsel? Want deur die volgende dosyn draaie saag die 45 nogmaals asof hy op spore loop. En skielik wil sy stert hom weer op die inval na 'n vinnige draai reguit hik, soos 'n (soms) losserige sleeparm dit dalk sou wou doen.

En so was dit ook.

Nou sê jy vir my: Is dit goeie bouwerk of nie?

Of wat van dié een: 'n Motorsitplek wat net vanself verwarm. Die eerste keer wonder jy of 'n verkeerde knoppie dalk per ongeluk gedruk is. Die tweede keer hou jy op met wonder. Teen die derde en vierde keer in 'n week wéét jy: Dis die kar. En dít nogals in 'n S-klas!

Nee, alla wêreld. Stuttgart móét beter.

Dis die einde van Boek Een. Hier's Boek Twee: Die GLC ís beter.

GLC-hoogtepunte

Dis moeilik om te besluit wat die GLC se grootste hoogtepunte is, want tussen 'n laagtepunt of twee deur is daar vele.

Die Coupé se windsleur-Cd is byvoorbeeld van 0,31 na 0,29 geskaaf en die wa is, soos die meeste Mercs, lekker windstil. Dit wat die bakwerk betref.

Nou die binnegoed. Teenoor die SUV-variant se laairuimdiepte van 420 mm het die Coupé s'n net 380 mm gemeet. Die vlakheid word darem deels deur 'n laairuimlengte en -breedte van meer as 'n meter elk vergoed.

Agterlangs is die weeldekajuit (met dubbelgeglaseerde glas) ook waarlik ruim in horisontale rigtings. Die Coupé beperk wel kopruimte, en brandstoftenkvolume het van 66 liter na 'n skamele 50 liter gekrimp. Met langpadverbruik wat tot by 6 liter/100 km geknip kan word, sal die GLC darem, op sy beste, 800 km per tenk lewer, wat steeds min vir 'n dieselwa is.

Oudergewoonte is alle sitplekke ferm, die sondak enorm en die voorpaneel besaai met vyf prominente luggate. Stembeheer is steeds so-so, maar die vingersleepfunksie om klankvolume op die stuurwiel te beheer het al verbeter.

'n Burmester-klankstelsel, asook ruit­inligting, sal jou egter 'n ekstra R21 000 per stelsel uit die sak jaag, terwyl Merc se indrukwekkende (opsionele) satnav-stelsel 'n verdere R15 000 eis. Die hele affêre is puik verby!

Eerstens span laasgenoemde, in die ry, "lewende" beelde van die pad voor jou in. Tweedens projekteer dit blou aan­wysings­pyle óp die "lewende" beelde, wat dit haas onmoontlik maak om te verdwaal.

In najaging van beter hantering is Stuttgart se eens befaamde ritgehalte egter vir 'n lang tyd afgeskeep voordat Benz in onlangse tye hernieude aandag aan veerstelsels begin gee het.

Die GLC300d (op 20"-wiele met 45- en 40-bandprofiele, voor en agter, plus 30 mm breër rubber agter as voor) ry goed, veral op (opsionele) lugvere. Die nuwe dubbelmik-vooras kom egter nader aan deurstamp oor groot spoedhobbels as die meeste ander motors. En dis interessant, want gewoonlik is dit die agteras wat eerste sukkel.

Op 19"-wiele met 55-bandprofiele ry die GLC220d selfs lekkerder, maar veerklop op albei variante kan beter.

Remme en dryfstelsels is egter topklas. Enjinluier is stil en sag, voordat die 220d met 'n aangename brom versnel en die 300d selfs met 'n innemende grom. Laasgenoemde se 0-100 km/h-lopie duur net-net meer as ses sekondes, wat blitsig vir 'n 2,1 ton-wa is.

Hantering en stuurgewig is ook prima, alhoewel die roer onnodig swaar in sy sportstelling raak.

Voorts is daar 'n veldry-stelling met interessante inligting soos die motor se rigting, stuurhoek, hellingshoek, ratposisie en hoogte bo seespieël, terwyl lugvere die GLC se penshoogte kan lig.

Die beste van als is egter die kombi­nasie van goeie enjins, vinnige en glad-de outokaste en die ekstra verfyndheid en kraghulp (17 kW/200 Nm) van 'n 48-Volt- elek­triese motor, spesifiek tydens die aansit- en verbysteekslag. Enjins skakel, ook in die staan/gaan-fase, skaars met 'n fluister aan.

Omgekeerd basuin die GLC sy boodskap luid en helder: Benz is, nes met die C-klas-sedan waarop die GLC gegrond is, terug op die regte pad.

Selfs deure begin met die stewige "doef" van toeka toemaak, waarop Leonard Cohen seker "amen" sou gesê het.

Of sal ons eerder by "halleluja" bly?

• Pryse: Mercedes-Benz GLC - R1,27 miljoen tot R1,54 miljoen.