Land Rover se nuwe agtsitplekkige Defender 130 kan 'n vrag mense in weelde karwei, of dit nou op teer of in die woesteny is. Egmont Sippel het hom beproef.
Deesdae is Gerry McGovern 'n vietse kleredraer met 'n fatsoenlike haarstyl. Sy stylvol gestyfde uitrustings word amper altyd afgerond met 'n jintelmin-snees wat uit die boonste baadjiesak pof.
Doerietyd, in 1997, was dit anders. Tydens die wêreldbekendstelling van Land Rover se nuwe Freelander in Marbella aan die Spaanse suidkus het die 41-jarige Engelsman, as die wa se hoofontwerper, sy skepping met 'n om-die-voertuig-geselsie belig. Skouerlengte hare het wild soos Robert Plant s'n om sy kop gebos.
Plant was die stem van Led Zeppelin. McGovern was Land Rover se oë en geestesoog, 'n langhaarkunstenaar wat net 'n branderplank gekort het om soos 'n blommekind te lyk. Hy moes visuele uitdrukking gee aan Dick Elsy se insig dat jonger en armer kopers wat die buitelug sonder 'n Indiana Jones-diploma wou geniet 'n kleiner, ligter en brandstofdoeltreffender kruisvoertuig benodig het.
As teenvoeter vir die Honda CR-V en Toyota RAV4 het Solihull dus die Freelander met 'n eenheidsromp geskep. Verdere Land Rover-RNS wat in die slag sou bly, was lae-strek en ewenaarslotte. Alwieldryf het egter oorleef, alhoewel sommige tweedegeslag-variante later net via die voorwiele sou trek.
Nog deurbrake op die eerste Freelander was voorvleuels uit 'n nuwe wondermateriaal genaamd Noryl GTX. Hoofingenieur Elsy het ook die wêreld se eerste heuwel-af-beheerstelsel vir die Freelander ontwikkel, 'n prestasie waarvoor hy met die Royal Academy of Engineering se silwermedalje vereer is.
Só is die angel uit Solihull se absolutistiese veldbenadering getrek.
Freelander-lesse
Einste boodskap is visueel geprojekteer deur Land Rover se tradisioneel vierkantige, skerphoekige, boksagtige, militêr geïnspireerde bos- en boendoebreekvoorkoms met sagter ontwerpskontoere en geronde hoeke te moderniseer.
McGovern het ook 'n glashuis gelewer wat, van voor en agter gesien, ál nouer na bo raak, juis sodat die Freelander minder utilitêr en meer siviel kon lyk.
Volgens alle maatstawwe was die nuweling dus 'n waterskeiding. Primitiewe bloudraad-en-tang-Landies was uit. Moderniteit was in. Solihull is uit die oerbos gepluk en in't middel van 'n moderne stadsoerwoud geplaas sonder dat Land Rover (al) sy wortels moes prysgee. Stadsjapies en stadsjappies se harte is by die duisende gesteel.
Dis hoekom die Freelander vyf jaar lank Europa se topverkoper in die kompakte-lewenstylmark was.
As Land Rover nie hieruit lesse kon leer nie, sou Solihull vandag nog die teiken van 'n paar bekende grappies gewees het, soos: "Wat's die enigste twee mensgemaakte goed wat uit die buitenste ruim opval? China se Groot Muur en Land Rovers se paneelgapings."
Solihull hét egter die lesse geleer. Die nuwe Defender as voorbeeld.
Land Rover Defender 130
Die Freelander - en van 2011 af ook die Evoque - moes jonger kopers met minder geld in die Land Rover-groef kry. Trek mense van onder af in. En dan op.
Dis hoe die migrasie na groter weeldebulle soos die Discovery en Range Rover sou werk.
Die Defender?
Neeg, is daar geprotesteer. Hy's die moeder-Landy, uitgeknip vir woude en oerwoude, vulkane en woestyne, rotse en riviere, modder en moerasse en dongas en duine. Hy's grofgeskut vir die woesteny. Sy raison d'être is die heroïese daad. Hy dóén.
Weelde moes by die huis bly.
Nou, hoeveel mense ken jy wat só wil lewe? Om die kliëntebasis dus uit te brei en die sakeplan te laat werk, het Solihull 'n klomp Freelander-lesse aan't boord geneem.
Vir die eerste nuwe Defender in 37 jaar (met kodenaam L663) is bak-op-raam-konstruksie en lewendige asse laat vaar. Topmodelle ry op lug- pleks van staalvere. 'n Voorwiel wat glip, word deur die remstelsel eerder as 'n ewenaargrendel beheer. En die middel- sowel as agterewenaar sluit outomaties.
Laasgenoemde is 'n vinnige en doeltreffende proses. Maar daar ís modderige heuwelsituasies waarin 'n handbeheerde sentrale ewenaarslot verkieslik sou wees omdat 'n outo-grendel die voorwiele kan laat sleep as die voertuig agteruit begin gly, wat dit onmoontlik maak om die wa te stuur.
Tegniese moderniserings het hul haakplekke. Gerry Mac se stylmoderniserings het nie. Nes destyds se Freelander (asook die huidige Discovery en Range Rover) is die nuwe Defender glad van huid en vol reguit lyne, met subtiele kantmetaalbuigings en effe geronde voorhoeke.
Uiteindelik dan is 1997 se revolusie voltrek. Solihull-voertuie vertoon nou ultramodern. Sommige visuele skakels is dalk 'n bietjie gekneus, maar geen van hulle is gebreek nie. Die nuwe Defender roep steeds die oue op, veral met sy skerpkantige stert-argitektuur wat Rubik se kubus na 'n krieketbal laat lyk.
Ditto op tegniese vlak. Dick Elsy se ingenieursvisie leef onder die vel voort. Die nuwe Defender kan, op 'n moderne manier, feitlik alles doen wat die oue kon. En soms selfs meer.
Lugvere, kajuit en toerusting
Die Defender ry op Jaguar Land Rover (JLR) se aluminiumplatform genaamd D7X.
Die toetsmotor se ritgehalte op vol-onafhanklike vering en diepslag-lugvere wat deur (opsionele) 20"-allooie met 60-profiel-Goodyear Wrangler-rubber gedra is, was puik. Saam met asse wat geensins in hul monteerpunte sidder of ril nie, was bakbewegings ook deurgaans bedaard.
Einste lugvere kan die voertuigpens amper tot by 300 mm bo die grond lig. En 2,525 ton kan lomperig deur draaie raak - die bak leun gewis - maar goeie stuurgewig en 255 mm-breë rubber verseker vasvoetigheid.
'n Netjiese maar onopgesmukte kajuit bied boonop 'n balans tussen funksionaliteit en weelde. Aan't een kant is daar harde plastiekbekleding, goeie stoorplek en ontblote skroefkoppe. Aan't ander kant is daar gevorderde elektroniese toerusting wat onder meer 'n Pivi Pro-infovermaakstelsel, AppleCarPlay en Android Auto met sukses aanvuur.
Gits, selfs armrusse is gekussing. Die truspieël projekteer 'n kamerabeeld van wat agter die wa aangaan as hy tot teen sy dak gelaai is. En die ClearSight-kamerafunksie waarmee jy "deur die voertuig se enjinkap" na voorwielplasing en onder-die-pens-terrein kan kyk, maak dit maklik om daai groot veldklip met die skerp punt mis te ry.
In't kajuit, op die pad
Met lae-strek, ewenaargrendels, heuwelbeheertegnologie en Terrain Response om die gepaste dryfkombinasies vir verskillende soorte gramadoelas te vind kan L663 gradiënte bestyg wat na 'n vertikale "Stairway to Heaven" lyk.
Dis natuurlik die groep waarna vroeër verwys is, Led Zep. Hulle't harde rock uitgeblaker. Die Defender pleeg hardebaard-veldkuns.
Teen 5,1 m lank sónder die spaarwiel (en amper 5,4 m daarmee) is die 130 se inval-, oorbreek- en vertrekhoeke uiteraard swakker as die ou (en heelwat korter) Defender s'n. Wat die res betref, staan die nuweling sy man, gewis en by uitstek as gesinsvoertuig, juis omdat hy soveel lekkerder ry en soveel meer ruimte bied.
Dis 'n voordeel, daai ruimte, wat rojaal deur die nuwe agtsitplek-130 vermenigvuldig word. Daar's báie knie- en kopruimte in die middelry en (amper) genoeg in die derde ry. Agterinsittendes kry selfs 'n verkoelkassie plus handige gryphandvatsels (wat die voorkajuit nie bied nie).
Dis wel moeilikrig om tot heel agter in te klim. Maar dis maklik om jouself oor die aardbol te verplaas.
Die reeks se turbo-aangejaagde 3.0-liter-reguitsesse (wat almal aan 'n gladde agtspoed-ZF-outokas koppel om dryf na al vier wiele te stuur) is juwele, of jy nou petrol (294 kW/550 Nm) of diesel (257 kW/700 Nm) ry. En ja, daar's 'n superaangejaagde 5.0-liter-V8-petrol ook (368 kW/610 Nm).
Verfynd, sag, warm en kragtig is die wagwoorde, met sessilinderversnelling van 0-100 km/h in iets tussen 6,5 en 6,9 sekondes plus topsnelhede in die orde van 190 km/h - maar altyd met 'n metaforiese jintelman-snees wat uit die bosak pof.
Net die Engelse kan weelde so volmaak met Wellington-stewels kombineer.
• Pryse: Land Rover Defender - R1,64 tot R3,074 miljoen.
