Met eenderse reëls en spanne as verlede jaar, gaan dit weer 'n opdraande stryd vir die uitdagers in vanjaar se F1-seisoen wees, skryf Braam Peens.
Formule Een (F1) skud tans sy vere reg vir sy 75ste seisoen met 'n hol gevoel op die krop.
Wanneer die sirkus einde Februarie kamp opslaan in Bahrein vir vanjaar se enkele voorseisoense toets (vantevore was daar twee), waarna die tentpenne in die grond bly vir die openingsronde op dieselfde baan op 3 Maart, sal ál die mededingers van die verdedigende kampioene, die Red Bull-Honda-span, terdeë bewus wees dat verlede jaar se tegniese regulasies feitlik net so na vanjaar oorgedra is.
Wat amper enige greintjie hoop in die grond vertrap om die blink-geoliede Bulle, wat die huidige era van Venturi-tonnels wat die motors aan die grond vassuig, vervolmaak het - en alles behalwe een wedren verlede jaar (en 17 uit 22 in 2022) gewen het - te kan inhaal.
Vir die eerste keer in die sport se heugenis sal elke span se jaer-samestelling ook onveranderd tussen seisoene bly.
Met die terugkeer van die rondes in San Marino en China swel die kalender na 24 byeenkomste: Ook die meeste per jaar tot nog toe.
Met enjinspesifikasies sedert 2021 wat tot einde 2025 bevries is en daar van 2022 wegbeweeg is van oppervlak-gebaseerde na grondeffek-aërodinamika, het die Red Bull-span dié konsep vroeër en beter as enigiemand anders gesnap.
Dis als in die vering
Maar hoe? Buiten die toenemend prominente rol van verbysterende blikbrein-bystand, het die grondbegrip van renmotor-ontwerp oor tyd in wese min verander.
Die embrioniese visuele konsep bly die vertrekpunt vir die beoogde kanalisering van lugstrome oor- en om die bakwerk.
Hierdie lugvloei is noodsaaklik vir hoe die motor hom sal gedra onder wisselende omstandighede.
Onthou, 'n renmotor se lyftaal bly maar min rêrig staties: Gooi sy bestuurder ankers, dan sak die neus. Draai hy, dan roteer hy op sy teoretiese vertikale as op 'n giertrajek (yaw). Gooi hy mielies, dan sak die stert.
In al vier van dié situasies verlang 'n jaer stabiliteit en voorspelbaarheid.
Laasgenoemde werk vertroue in die hand, wat hom (of haar) die motor vervolgens harder sal laat druk. Aanval lei tot 'n eierdansery; daarvan is die stophorlosie die onwrikbaarste getuie.
Met erkenning aan Suid-Afrika se jongste volksheld, Dricus du Plessis, nuutgekroonde UFC-middelgewig-wêreldkampioen, was die afgelope twee jaar vir die heersende Red Bull-span beslis 'n geval van "hulle weet nie wat ons weet nie".
Die Red Bull-spoedstoet
Dié spoedstoet het hul opponente reeds op die tekenbord teen die toue gehad met die onmiddellike besef dat die beste halsband vir dié dinamiese verskuiwings in die motor se vering skuil. Daarom het verlede jaar se RB19, asook sy RB18-voorganger, F1 se mees ekstreme anti-duik en anti-hurk-agtervering geopenbaar om die aërodinamiese platform so stabiel moontlik te hou.
Is vanjaar se kampioenskap al klaar gewonne?
Wanneer die 1.6-liter, turbo- hibridiese V6'e op 21 Februarie formeel die F1-jaar se geboortegille by die Sakhir-renbaan se toetssessie gee, transformeer maande se beplanning, miljoene se ontwikkelingsgeld en duisende rekenaarsimulasies eindelik van teorie na praktyk wanneer die motors te voorskyn geroep word en hul tekkies vir die eerste keer die teer trap.
Amper altyd is dit 'n reg- of weg-tyd vir 'n motor se mededingendheid.
Tog is daar uitsonderings: F1 se begrotingsplafon ($135 miljoen per jaar, wat jaers en die topdrie bestuursplekke s'n uitsluit) voorkom dat spanne wat dwaal-ontwerprigtings inslaan, hulself weer uit die moeilikheid kan koop.
Ongetwyfeld het die diktators van die 2010's - Mercedes met sy sewetal jaerskrone - dít in die afgelope twee jaar op die harde manier uitgevind. Met 'n hoenderkop-hamsterwiel-benadering tot 'n motorkonsep wat hulle net nie kon kleinkry nie.
Max se maatplaat
Daarteenoor het die McLaren- span verlede jaar op die ashoop begin, met elke aanduiding dat hulle die jaar vroeg sou afskryf om eerder so gou moontlik aan hul verbeterde 2024-mededinger te begin woeker.
Maar hulle het nie en hul deursettingsvermoë en juiste ontwikkelingsprogram is teen jaareinde vanaf die halfpadkerf beloon met 'n milde punte-oes - met 'n sterk voorveronderstelling dat hulle vanjaar as naasvinnigstes sal aantree.
Verlede jaar se seisoen is jammerlik voortydig ontlont toe dit duidelik geword het dat Red Bull se naaste teenstanders, Ferrari en Mercedes, óf teruggesak óf die spoor heeltemal byster geraak het.
Vir 'n paar oomblikke in die wind het die Aston Martin-span daardie leemte gevul, maar later gewankel in die wanordelikheid van hul soeke na snelheid.
Terwyl Red Bull, wat die maatplaat tot by die hoogwaterkerf in die afgelope twee seisoene vir die huidige era van F1 gehys het, is dit amper 'n uitgemaakte saak dat ál sy vyande - die bietjie wat hulle van steelfoto's kan uitmaak - vanjaar hul bes sal probeer om faksimilees van die RB19 te skep.
Wat wel kwel, is dat weens hul reusevoorsprong verlede jaar, dié seisoen-slagters 'n skamele twee stelle noemenswaardige opgraderings aan die RB19 aangebring het.
En dat die oorblywende ontwikkelingsfonds en toegelate simulasietyd wat beskikbaar was vir daardie motor, aangewend is as 'n proefbed vir sy 2024-opvolger.
Omdat die verbeterde onderdele as uitvloeisel nooit vervaardig is nie (en bevindings daarom nie gemeet kan word nie), kon hierdie data tot die 2024-motor se kennisbank gevoeg word sonder dat dit vanjaar se begrotingsplafon affekteer.
Om sodoende die RB20-strydbul met 'n nóg sterker steroïedeskoot in te spuit.
Die teenargument daarvoor is die wet van dalende opbrengste. Stabiele reëls is juis daargestel om as dinamiet onder die dolomiet van motorsport-dinastieë te funksioneer. Wat beteken dat selfs al gaan Max Verstappen vanjaar na alle waarskynlikheid sy vierde opeenvolgende kroon verower, sy titeltog nie 'n herhaling van die kuikenmoord van die afgelope twee jaar weerspieël nie.
Amper stamper vir Verstappen se najaers; of miskien nooit? Anderkant die stilte raak die kreef gewoond daaraan.
