Die i3 was BMW se eerste elektriese voertuig in massaproduksie en een van die baanbrekers vir dié rygoed.
Ongeveer 250 000 is in sy modelleeftyd van 2013 tot 2022 wêreldwyd verkoop. Die i3 was deel van die BMW i-subhandelsmerk, wat ook die i8-sportmotor ingesluit het. Met dié twee voertuie het die Beierse vervaardiger sy avontuurlustige en eksperimentele kant gewys wat hom duidelik van die hoofstroommodelle onderskei het.
Vandag is dit omtrent net die iX met sy "eksentrieke" stilering wat eksklusief as elektriese model beskikbaar is. Die res van die modelle bied steeds 'n keuse van verskillende aandrywingsbronne, met 'n hele paar wat ook 'n ten volle elektriese of inprop- hibriede opsie bied.
BMW se babasportnuts, die X1, is benewens die petrol-, diesel- en inprop- hibriede model, ook as 'n ten volle elektriese model beskikbaar. Met die leemte wat die i3 laat, het die elektriese iX1 na vore getree om die gaping te vul, en hy bied soveel meer as die i3.
Vonk vir 'n flou mark?
Oor sy drie geslagte heen het die X1 in grootte gegroei, maar ook in gesofistikeerdheid en statigheid.
Die nuwe model vergelyk in grootte min of meer met die eerstegeslag-X3, en is ongeveer 5 cm langer en 2,4 cm breër as sy voorganger, met 'n wielbasis wat ook met 2,2 cm gerek is.
Die gevolg is 'n kompakte sportnuts, in vandag se terme altans, wat nie beknop voel nie.
Daar is weinig wat die iX1 se stilering van die binnebrand-modelle in die reeks onderskei.
Maar dis ook die punt.
Dis nie nodig om uit te basuin dat hy deur elektrone aangedryf word nie. Boonop is die X1 'n netjiese ryding met lyne en kurwes wat sag op die oog is.
In ons toetsmodel was die enigste verskil byna net aan die sierrooster te bespeur waar die lugopeninge met blinkswart plastiek toegemaak is, terwyl die rooster self met 'n ligblou afwerking omlyn is. Agter is die enigste onderskeidende kenmerk die blou afwerking onder by die buffer.
Net soos die stilering buite die oë streel, stel die binnekant aan die visuele, praktiese en taktiese front ook nie teleur nie. Die binneruim voel gepas premium met netjiese, luukse afwerkings.
Die afwesigheid van fisieke skakelaars skep 'n skoon voorkoms, maar is nie ideaal uit 'n veiligheidsoogpunt nie.
Die verstellings vir die lugversorging word darem permanent onder op die breë, geboë raakskerm vertoon vir vinnige toegang. Die skerm strek tot voor by die bestuurder en maak van BMW se nuutste bedryfstelsel gebruik. Die stelsel werk heel rats met helder grafika en ikone, en hoewel dit nie juis ingewikkeld is nie, vat dit 'n rukkie om vertroud te raak met al die verstellings en opsies.
Die "drywende" tonnelkonsole lyk nie net treffend nie, maar is ook 'n heel vernuftige idee, met 'n taamlik groot ruimte wat aan die onderkant oopgelaat word vir allerhande los goed.
Aan die bokant pryk onder meer die aansitknop en kleinerige rathefboompie wat, hoewel effens ongewoon, heel goed werk.
Die lys standaardtoerusting is skaflik, maar dit is 'n jammerte dat iets soos ruitvertoon en baie van die bestuurshulpmiddels, soos baanverlaat- en kruisverkeerwaarskuwing, panoramiese kamerastelsel, asook radarstelsels wat jou in jou baan hou en jou volgafstand vir jou handhaaf, slegs opsioneel as deel van verskillende pakkette beskikbaar is - veral in 'n voertuig van meer as R1 miljoen.
Ons toetsvoertuig was onder meer met 'n opsionele Harman Kardon-klankstelsel, koordlose herlaaifunksie vir jou foon en 'n panoramiese sondak toegerus.
Selfs langer insittendes behoort geen klagtes te hê oor die ruimte nie en die laairuim bied ook 'n stewige 490 liter pakplek, wat 'n raps minder is as die petrol- en dieselmodel se 540 liter.
Anders, maar tog bekend
Die iX1 word deur twee elektriese motors aangedryf, een op elke as, wat gesamentlik 200 kW en 494 Nm lewer, terwyl hy 'n 66,45 kWh-battery onder in sy pens het wat hom 'n reikafstand van ongeveer 400 km gee.
Maar hoe vaar hy in alledaagse gebruik?
Heel goed, en die ry-ervaring is nie so drasties anders as sy binnebrand-sibbes nie, behalwe vir die oombliklike kraglewering wat jou in jou sitplek vasdruk as jy die lepel trap, en, natuurlik die afwesigheid van enige ratwisseling of die klank van 'n enjin wat brul; dis net 'n aaneenlopende golf krag totdat jou moed jou begewe. En dit besorg aan die iX1 ook 'n sekere pretfaktor, tesame met vasvoetige hantering wat nie ten koste van 'n aangename ritgehalte kom nie.
Die binnebrand-modelle het wel 'n gewigsvoordeel oor die iX1 se meer as 2 ton, waarvan 'n mens om skerper draaie bewus is.
Al die pret vreet natuurlik aan die reikafstand, veral op die oop pad, waar die batterykrag minder gereeld deur regeneratiewe remming aangevul word.
Reikafstandvrees bly maar elektriese voertuie se Achilleshiel, selfs met die iX1 se heel skaflike reikafstand.
Benewens die gewone stadsryery het ek ook langer afstande van ongeveer 150 km op 'n slag afgelê met die battery wat selde tot onder 50% geval het. So, afstande van meer as 350 km is heel haalbaar.
Die iX1 kan by jou gewone muurprop by die huis ingeprop word sodat hy oornag kan laai.
Dit het wel ongeveer agt uur geduur vir die battery om vol te laai, al was hy soms nie eens halfpad leeg nie. Dis natuurlik veel vinniger as jy dit by 'n herlaaistasie doen.
Slotsom
Vir die oorgrote meerderheid Suid-Afrikaners is elektriese voertuie steeds iets vir die toekoms. Daar is net te veel struikelblokke, soos prys en onvoldoende infrastruktuur.
En die iX1 moet dieselfde struikelblokke trotseer, al bied hy as geheel 'n aantreklike pakket met indrukwekkende verrigting.
As BMW se intree- elektriese model sluk 'n mens egter swaar aan sy prys, wat heelwat meer is as die diesel- en petrolweergawes.
Uiteindelik maak die inprop- hibriede model in dié stadium die meeste sin; teen 'n goedkoper prys en sonder dat jy enige verrigting hoef op te offer.
Prys: BMW iX1 M Sport - R1 245 000
