As 'n boom in 'n oerwoud omval en niemand hoor dit val nie, het dit werklik 'n geluid gemaak?
So ambivalent voel 'n mens oor Formule Een (F1) se onsigbaarste fabriekspan, Alpine, wat verlede week aangekondig het dat hy met die sport se nuwe enjin- en aërobedeling wat in 2026 van krag word, sy eie enjinproduksie sal staak en van Mercedes se kragbronne gebruik sal maak.
Alpine is Renault se gesinsmotor-verrigtingsafdeling (vergelykbaar met Mercedes se AMG- of BMW se M-vleuel); só herdoop vanaf 2021 om sy sportmotor-modelreeks aan F1 se reusegehoor te bemark.
Vroeër het hy as die Renault F1-span bestaan, met 178 Grand Prix-seges sedert dié Franse organisasie se wisselvallige betrokkenheid sedert 1977 by F1 - net agter Ferrari, Mercedes en Ford.
Hoewel verwags - en te midde van 'n dekade se geworstel met die moeilike turbohibridiese 1.6-liter, V6-kragbron, chroniese onderfinansiering van die F1-projek en meer onlangse topbestuurskommelinge as Eskom en die SAL saam - bly dit moeilik om die nuus van Alpine se enjin se genadedood as enigiets meer as 'n yl verskuilde erkentenis van onbeholpenheid vermom as 'n pragmatiese sakeskuif te sien nie.
Renault was in die laaste dae van F1 se vorige bedeling - met natuurlik geaspireerde 2.4-liter-V8's wat tot by 18 000 toere kon loei - die grootste voorstander van meer padmotor-relevante enjins in dié kategorie (dink: kleiner kapasiteit met turbo-aanjaging en hibridiese aandrywing). Ironies is hierdie weeklaag in die jare tussen 2010 en 2013 gelug; presies in die tydgleuf toe die kroonspannende Red Bull as de facto Renaultfabriekspan ál sy opponente vergruis het.
Toe dié Franse maatskappy sy sin in 2014 kry, is sy enjin so futloos dat dit nie die roomvel bo-op 'n fromage-smeltsous kon los lek nie.
Dinge agterin die Bulle was so beroerd dat die span se topbestuur Carlos Ghosn - eertydse Renault-Nissan-messias wat einde 2019 Japanse owerhede Hollywood-agtig in 'n musiekinstrumentkis ontvlug het en sedertdien in Libanon skuil - self gaan smeek het om meer hulpbronne aan die F1-enjinprojek toe te wys. Ghosn se repliek? "Wel, ek het geen belangstelling in F1 nie. Ek is slegs daarin omdat my bemarkingsmense sê ek moet."
Alpine se swakste seisoen
Ghosn betoog vandag nog dat die beskuldigings op die Japanse klagstaat deur Esopus opgetoor is, maar soos die Renault-enjin jaar ná jaar in die middel 2010's gesukkel het om saam met die toe allesoorheersende Mercedes te draf, was sy F1-lippediens nie een van hulle nie.
Gevolglik kwyn Alpine tans tweede laaste op vanjaar se vervaardigerspuntelys met 13 punte; teenoor die McLaren-Mercedes-span se 516 punte heel boaan: Les Blues se swartste seisoen tot nog toe.
Kwelvrae, toe en nou - ontstaan oorverdowend oor Renault se breër verbintenis tot F1.
Ontleed jy Mercedes, Ferrari en Red Bull se sukses, dan is die integrasie van die motor se enjin en onderstel ten tyde van ontwikkeling en vervaardiging een van elkeen se kernwenpilare.
Vir Alpine om daardie potensiaal so skroomloos met 'n witvlag-wappery prys te gee, is niks anders as 'n erkenning van mislukking nie.
Die rooigesig-raadsaal-redenasie verwys natuurlik met jeukerige vingers na McLaren as vanjaar se skok-protagonis wat ook die Mercedes-enjin gebruik en daarom self nie die voordeel van ten volle geïntegreerde ontwerp geniet nie - en terselfdertyd miljoene spaar deur nie sy eie enjin te hoef te ontwikkel nie.
Gerieflikheidshalwe los hierdie beweegrede Renault se dilemma op van die wete dat hy nooit met sy bestaande bestedingsvlakke die sterre sou bereik nie, verplaas met die belofte dat beterskap net die klik van 'n slot op sy esel-enjinafdeling se voordeur weg is.
Wat, in ag genome die verreikendheid van die "Franse Ferrari" faux pas, op die oppervlak redelik onbetwisbaar blyk.
Tog, as enige motorvervaardiger motors probeer verkoop gegrond op die fantasievlug van verrigting - onder die wolk van 'n tussen-die-lyne-bemarkingboodskap dat hy meer met minder (en 'n ander handelsnaam se enjin) wil vermag, dan troef die afskaf van sy enjinprogram die geloofwaardigheid van daardie klingel; om niks te sê van die reuseverleentheid op hande nie.
Uurglas loop leeg
En waar daar 'n Gauloises smeul, is daar dikwels 'n vuurtjie. Met 'n oog op die toekoms vergemaklik Alpine F1 se ontbondeling van sy enjin- met die onderstelprogramme die verkoop daarvan as 'n private niefabriekspan sonder 'n gesukkel met Renault as moedermaatskappy; en waarvan die Franse regering 15% besit.
In ieder van die bogenoemde gevalle is sprake van Renault se langtermyn-F1-erns dus suiwer spookasem: in ag genome dié maatskappy se onttrekkings in 1985, 1997 en 2011 is dit net 'n kwessie van tyd voordat hy sy rug vir die soveelste keer op F1 keer.
Intussen loop die uurglas vir Alpine leeg, met nog net 30 renne tussen die opkomende Amerikaanse Grand Prix en volgende jaar se jaareind wat besleg moet word.
Terselfdertyd beywer sy oorblywende mededingers by Mercedes, Ferrari, Honda, Ford (wat Red Bull se alleenverskaffer word) en Audi as debutantfabriekspan om in 2026 munt te slaan uit F1 se vereenvoudigde volgendegenerasie-enjinregulasies, waarvolgens die elektriese komponent 50% van alle kraglewering bydra.
Sulke radikale wysigings is manna uit die hemel vir sowel kreatiewe reël-interpreteerders as vernuftige enjinontwerpers, wat 'n jare lange voordeel bo hul mededingers bied - mits die dolosse reg gelees word. As voorbeeld het Mercedes 51 uit 59 wedrenne tussen 2014 en 2016 met die toe nuwe turbo-enjns gewen; en 2026 bied 'n soortgelyke geleentheid.
Maar dis een waarvoor Alpine, of Renault, skynbaar nie meer die finansiële, politieke wil of vaardigheid het nie.
Breër beskou is die staking van Alpine se enjinprogram net nog 'n paspoortstempel in Renault se wipwa-reistog deur F1 in die afgelope vyf dekades. In 1977 het hy gedebuteer met die sport se eerste turbo-enjin - 'n skamele 1.5-liter in kapasiteit wat net soveel krag kon lewer as die res se natuurlik geaspireerde gedrogte wat dubbel soveel kubieke sentimeters beslaan het.
Ses jaar later is die eerste jaerskampioenskap met 'n turbo-aangejaagde enjin beklink. Maar dit was 'n BMW, nie 'n Renault nie. Stert tussen die bene is La Régie twee jaar later vort uit F1.
Byna 40 jaar later is daardie sirkel weer voltooi, soos sy mededingers vir die tweede keer doodeenvoudig Renault se visie van die turbo-enjin beter kon interpreteer en uitvoer.
Kwalik 'n verrassing. Het enigiemand nog geluister toe die seuntjie vir die derde keer "wolf!" geskree het?
Of omgegee?
